近期，“嘀嘀打车”、“快的打车”两款打车软件推出了向司机和乘客返现的优惠，宣称“请全国人民免费打车”。面对打车软件的“烧钱”架势，有网友调侃：“请继续！”有人则质疑，本来过年期间打车就难，这么一来，不会使用打车软件的人岂不是更打不到车？[详细]
1月26日晚十点，何先生打车回家，司机问他有没有“快的”，何先生说有，司机又问有没有“滴滴”，何先生说没有，司机建议他下载一个。“我们一起赚这两个冤大头的钱。”就这样，司机与何先生一番互动，一单生意就当成两单来做了，司机本人赚到了双份奖励。
虎嗅网的一篇文章分析说，“理论上司机载客一次载4个人的话单趟最高可以挣80元，四位乘客同时使用嘀嘀和快的，嘀嘀返10元，快的返10元，10×4＋10×4＝80元。”不过据央视网记者了解，这一能被钻空子的技术漏洞目前已被弥补。尽管如此，“滴滴”和“快的”竞争，受益最大的还是出租司机。但砸下重金的腾讯和阿里似乎并不为意。
手机支付打车费用，从技术操作上非常简单。乘客使用支付宝付费时，只要扫一下由支付宝帮出租车司机打印的个人工牌二维码，手机就会自动跳转到付款的页面，支付成功后司机会收到短信提示。而使用滴滴打车或通过微信平台打车，乘客同时获知司机的姓名和嘀嘀个人账户，结账时候只需用微信支付给司机账户付钱。嘀嘀打车通过支付方式与微信捆绑。
出租司机当然十分乐意每天这份相当于白送的一百块钱，还不必上交出租公司，于是出租司机眼前就有了这样的景象：至少三个智能手机的微信、“嘀嘀”和“快的”叫车信息提示音不断。对于司机来说，同时拥有两三个APP的理由十分简单－－司机不能保证所有的乘客只用“滴滴”或只用“快的”。打车软件也因此在出租司机群体中有了惊人的高覆盖率。
但两个对擂的主角，各自成绩如何呢？易观国际对去年第三季度打车APP市场的监测报告显示，“快的”打车的市场份额为41.8％，“嘀嘀”打车为39.1％。如此看来，“快的”似乎略有胜出。
不过，这个数据似乎与两家公司分别提供的数据有出入。“快的”数据显示，目前其在全国用户数已经达到2300万，每日订单量超过30万笔。而“嘀嘀”的数据显示其全国用户数已经达到3000万，每日订单量超过50万笔。如果这一数据无误，则“滴滴”显然胜出“快的”。
出租司机眼中的“冤大头”“滴滴”和“快的”究竟谁高谁低，没有第三方权威数字可以证明，唯一可以判断的是，目前这块市场，只有这两家可以相互PK，而且都野心勃勃。“嘀嘀打车”CEO程维向外界宣称，2014年“滴滴”将布局100个城市，计划每天提供出行服务达100万次；而“快的打车”CEO吕传伟则称其业务量在新的一年或将获得10倍的增长。
不过，尽管“滴滴”和“快的”的竞争火力十足，却只开拓了打车移动支付不到1％的市场份额。如此说来，即便是再加入几个打车APP软件，目前能够占领的市场空间也不过百分之二三。在此态势下，“滴滴”和“快的”为何要苦苦相争呢？
在腾讯和阿里不惜重金为打车“埋单”的背后，实际上有着更为重要的考虑。“滴滴”和“快的”目前开拓的市场份额如此之小，并非两者不努力，而是因为目前国内出租车行业运营体制整体上相对落后。对于大多数城市而言，出租公司组织非常松散，管理效率相当低下。另一方面，既然打车APP有着巨大的潜在盈利空间，出租车公司和城市的监管者当然也不会轻易放手这个机会。
事实上，这一轮的布局中，腾讯比阿里出手晚了好几个月。2013年5月，当“快的”主动找到阿里后，几十分钟内就获得了阿里的投资，之后的半年内，随着“快的”合并了打车APP“大黄蜂”，阿里便继续跟进投资1亿元。
腾讯虽然晚到半拍，但是市场的敏锐度还是很高的，很快就参与了“滴滴”的两轮融资。今年1月初，嘀嘀“一夜暴富”，获得中信产业基金和腾讯等公司共同出资的1亿美元，而“嘀嘀打车”则宣布其客户端实现微信支付功能。至此，两家对垒的格局形成。
对于“滴滴”或“快的”这样的打车APP而言，无论是与阿里还是腾讯合作，都是为了打通支付环节。而对于打车这样一个高频率的消费行为而言，其消费过程和收费都是标准化的，非常适合移动端支付。而且，实际上只有打通了移动在线支付环节，打车APP的真正价值才能得到发挥。
对于合作的另一方即支付平台来说，“挥金如土”当然有其深刻的战略意图。从直观的意图来看，无论阿里还是腾讯，其投资滴滴和快的这种APP，显然是为了培养消费者的支付习惯，尤其是阿里，在微信启动支付功能之后，更是有点着急上火。
腾讯和阿里的意图仅仅如此吗？尽管目前打车APP的盈利模式还不清晰，只能是一个持续烧钱赔钱的平台，但只要深刻理解互联网消费行业的内在逻辑，就有理由对这种烧钱行为的前景保持乐观的态度。
打车APP对于商家的意义不仅止于支付，这一消费通过软件完成的过程中，软件本身也记录了大量的信息，这些信息一旦被启用并加以分析，盈利模式便会自动呈现出来，因为无论对于乘客还是司机而言，其可以提供消费指导和服务的空间是很大的。当然，这只是业内的分析－－用户离不开了，你就有钱赚了。
打车软件深受司机欢迎，也倒逼乘客使用该软件，有调查称，没装打车软件的乘客打车更难，同时也出现了司机按路途远近挑客、以有人预约为由拒载等现象，这一由于工具使用差异而造成的信息不对称现象，对其他乘客显然是不公平的。
有专家指出，在这一轮腾讯与阿里的抢人头夺地盘竞争中，出租司机实际上为微信和支付宝等扮演了促销员的角色，但却给出租行业监管带来新的难题。更有法律人士指出，两者的对抗实际上已经演变成了不正当竞争。也有分析指出，阿里、腾讯打车软件的血拼，可能成为传统金融机构的噩梦。以前银行也曾经推出相应的公共交通支付手段，但推广并不成功，而打车软件却能做到急速增长。包括打车在内的互联网金融强力布局，将大大冲击传统金融服务空间。
“接上你这个单，我已经白赚了20元。”司机老赵乐滋滋地向记者透露，从东风东路到天河公园，本来按正常这趟打车只能赚23元的车费，但由于安装了某打车软件鼓励司机接单，老赵像中奖一样多收入了20元。
不过，这只是2013年上半年的一幕。那时候，打车软件正在积极开拓广州市场，对于每个使用软件接单的的士司机，奖励5元、10元甚至20元不等，以鼓励的士司机积极接单。“后来就没这么好了。”司机林师傅透露，去年10月，广州市交委叫停了这一现象。由于交委的介入，打车软件不得不取消了相当于小费的“加价”功能。有数据显示，仅仅一个月时间内，的士司机使用该软件的接单成交率下降了10%。
记者了解到，当时广州市交委的解释是：广州市出租车管理条例明确规定，出租车司机不得在里程运费之外向乘客加价收取任何费用，即使是乘客电召的士上门服务，出租车司机也是不能收取任何服务费的。在这种情况下，智能手机打车软件也不能例外。
实际上，广州并不是唯一一个叫停打车软件“小费”行为的。虽然并没有直接叫停打车软件，但北京、上海、深圳、武汉、南京等城市齐齐对“小费”行为说不，打车软件不得不进行了修改——以某个软件在广州为例，司机再也不能通过抢单获得小费了，而是以一周内接满10个单，或者每天承诺在线6个小时，方可奖励50元话费（流量费）。
一时间，打车软件又冷淡了下来，广州的的士司机渐渐开始卸载打车软件。“我们领导也说了，司机路上老‘玩手机’不安全。”林师傅透露，他曾眼睁睁地看着有一位开着的士的同行，为了伸手按手机接单，差一点撞上了一辆公交车。“一边开车一边还要听着这些呼唤，再伸手去点击，确实不安全。”林师傅还说：“有的司机手机比较落后，为了这个软件再去买一个新手机，加上平时的流量费，好像也不划算。”[详细]
受两大打车软件的刺激，北京的马路上挂着“暂停牌”的空出租车越来越多，或是奔赴“抢单”后约定的接客地点，或是停在路边等着“抢单”，对于身边的招手拦车则熟视无睹。
“打车软件”已化为“拒载硬件”，堪叹。从各地实施情况来看，虽然满足了少数乘客的“特殊需求”，却增加了市民出行成本，加重了路边打车难，并成为行业监管“灰色地带”。当“打车软件”背离了化解打车难的初衷，反而成为助推打车难的一种“工具”时，其可行性就值得考量了。更何况，各地出台的《出租车汽车管理条例》中均有明确规定，司机不议价、不拒载。而“订车软件”的兴起，虽然可给订车提供方便，却打了议价、拒载的“擦边球”。
“打车软件”的尴尬现状，值得各方反思。有关管理部门和出租车行业，都忽视了出租车的基本属性——其是城市公共交通的一种补充，属于准公共产品，具有一定的公益性，也享受政府一定的补贴。既然政府提供了补贴，就表明政府在向出租车企业花钱买服务，出租车也承担了一定的公共服务职能，就不能一味地以牟利为目的，理应向市民提供优质的服务。可见，出租车司机拿挑客、议价、拒载等低劣手段，去伤害市民，已经背弃了向市民提供公共服务的社会责任，理应受到监督和惩戒。
从技术引领社会的层面来看，大数据、云计算的兴盛，再加上GPS技术、智能手机的普及，都导致了寻常人的社会形态必须跟着发生深刻的质变。正如全国已经有五六亿人使用微信，微信所创造的包括社交、传播、沟通、支付的新方式也必然席卷城市大多数人群。这意味着，如果一个人不使用智能手机、不会用微信软件，那么只会越来越被云技术浪潮所遗弃，这已经是一种非常残酷而明显的现实。
以前老人家可以通过穿街走巷买到便宜货，而如今各种电商营造的平台，已经能将线上和线下的购买方式打成一片，为消费群提供更惊人的低价。就像打车软件一样，其目的就是用前期优惠来抢占用户份额，让用户最终形成在自己的平台上花钱的习惯，进而长年裹挟大量有消费能力的群体。只要这个平台锁定了海量用户，那么就能进一步提高对上游商家的分账能力。道理也很明显，如果一个手机客户端是所有人每天必用的，且最后是能达成海量交易的，那么这种“刚性应用+兑现能力”就会形成强大的优势，依靠一个几亿人用的平台，横扫商界，重塑商业形态，令传统消费模式萎缩，进而重塑人们的生活形态。
相比之下，处于信息鸿沟另一端的老弱群体，本来就不在电商们的商业视野中，如今支付平台连最民生的出租车服务也“绑架”进去，这就意味着所谓“落后”人群会进一步被剥离、被甩出这个社会的主流。最后，老弱群体不但打不到车、买不到更便宜的货品，还可能插不上队挂号看病、买不到折扣更高的机票、买不到优惠的剧院门票。移动互联带来的随时随地的电子商务、移动支付、二维码链接等的威力，已经不只是上网买还是上街买的问题，还成为当今社会群体分化的分水岭了。
在传统电子商务中，人们还是得通过上某个电商网站，选购商品再进行下单购买，然而到了大数据背景下的“二维码扫一扫”的时代，每个人都可以短路一般的迅速链接上身边的商家、服务、出租车，再加上你的定位，完全可以做到了即时比价、随处下单。人们的生活成本不但极大降低、购买效率极大提高，而且还挑战着传统政府那种自上而下提供公共产品的方式。每一个节点，都可以和其他节点迅速发生关联，每一台出租车都可以成为一个独立运营的“企业”……这种强大的分布式计算的力量，考验着政府对时代浪潮的适应力。
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