推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。[详细]
2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，其中明确强调“城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权将向地方政府和社会资本敞开，同时鼓励社会资本投资建设铁路。”
不过，筹集资金却成为地方政府的难题。按照四川省发改委的想法，以四川铁路投资集团为依托，吸引社会资本和各级政府投资者，组建项目业主。城际铁路项目完全向社会开放，充分引进民间资本，甚至民资完全可以控股，但从实际效果来看，民资主动参与的热情并不高。
铁路是相对稀缺、预期收益稳定的项目，为何却难以激活民间资本的投资热情？西南交通大学交通运输学院副院长帅斌分析认为，其原因在于客运市场盈利预期不乐观，川南矿产资源丰富，但人际流动相对较少，因此难以激起社会资本投资的热情。
目前铁路亏损阴影是让民资忌惮的一个方面，轨道交通在相应配套政策方面的滞后性，也影响了民资进入铁路投资的积极性。业内专家分析认为，在以往的惯例下，由政府主导、民资参股的地方合资铁路，民资在公司治理上很难取得发言权，这也影响到其对投资回报率的预期。
对于投资者而言，整个铁路资本运作体系中清算环节是其最关心的，因为最终效益产出只有通过清算系统才能体现出来。然而铁路运输进款清算机制改革并不容易。目前铁路系统清算管理参照的是2005年版《铁路运输进款清算办法》，其总体原则是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算。而《办法》要求的进款清算对象包括国家铁路、合资铁路、地方铁路。
客运的清算更为复杂。客运进款全部作为旅客列车担当铁路运输企业的客运营业收入，向铁路总公司清算线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水费等路网成本，实际运营操作中的铁路清算就更麻烦。
问题来了，不管是地方投资主体还是民间资本，最担心的是收益难以独立核算，无法从市场直接获得收益。如果按照“投入产出比”模式，在几个区域铁路公司进行核算的客运专线，未来是否还要与国家大的铁路网连接起来？国家的大铁路网下一步如何改革？这些目前都是未知数。川南铁路未来肯定要与国家路网连接，现有的铁路系统大清算办法为成为堵住民资的主要障碍。
经济学家马光远认为，要改变民营资本不愿意进入铁路行业的现状，需要给民间资本政策信心。在铁路改革的总体方案出台以前，任何关于民营铁路建设的尝试本身，无论面临的市场风险还是体制风险都是非常大。
“民营资本投资铁路的背景是铁路投融资改革，而铁路投融资改革是铁路体制机制改革的重要组成部分，铁道部提出来要进行改革的时候，就开始尝试进行铁路投融资改革。”某铁道部人士告诉记者。
早在上世纪90年代，试图进行改革的铁道部就曾经制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。这一时期诞生了新中国成立后第一条股份制铁路浙江金温铁路——由著名学者南怀瑾联合铁道部和当地政府共同出资修建。
然而在此铁路建成后不久，南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。其后，又有浙江民企光宇集团投资连接浙江衢州和常山的衢常铁路，这个项目最终也以光宇集团退出而告终。
不过，这些最终选择退出的民资进铁路案例，并不代表铁路投融资改革的全部。根据铁道部的统计，截止2011年年底，全国已累计组建了180家合资铁路公司，地方政府及企业投入的资金，占到这些合资铁路公司资本金的三分之一。在这些合资铁路当中，仍然可以看到民资企业的身影。
北京交通大学经济管理学院教授武剑虹在总结民营资本进入铁路的情况后发现，目前进入铁路的民营企业首要目的，是为了获得货运能力，而并非直接通过铁路运输挣钱。
[本网综合]
铁路投融资改革效果不理想，一是铁路系统运营方式不透明，难以取信于社会资本；二是形成多元化投资主体，铁路需要放弃部分决策权和控制权。
民间资本是逐利的，要吸引它，必须要说清投资投向哪里，怎么花，怎么赚。
中国铁路“负债高、很缺钱、急筹资”。鼓励民间资本投资政策密集出台，表明铁路体制改革的决心
最后的问题依然归结到铁路体制改革问题。当然，改革问题解决了，融资问题也未必解决，如上所述，那些原本能够赚钱也能给投资者带来回报的线路能够通过改革提高经营效益从而吸引外部投资者，但绝大多数的线路尤其是客运线路并不能因为改革而实现盈利，因此民间资本也会因为“无利”而不“起早”。
事实上，在铁路行业已经日益成为夕阳产业的当下，铁路建设的重任更多的应由政府担当起来，而非寄大希望于民间资本，这从世界范围内的铁路发展史中都可看出。民间资本，更多的是进入铁路运输领域，而非建设领域，而铁道部所试图引导的，则恰恰相反。
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