早在2007年，中石油就开始涉足生物航煤领域，按照中石油当时对外发布的消息，公司已在四川、云南、江西等荒坡林地种植了120万亩的小桐子（生物航煤的原料作物）能源林，计划在2014年建成可年供应6万吨航空燃油的生产能力。
2008年，中石油联姻美国霍尼韦尔公司生产生物航空燃料。借助霍尼韦尔的关键技术，双方以小桐子（麻风树种子）为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨／年航空生物燃料生产装置，不过一直无法实现满负荷工作。
2009年，中石化正式启动生物航空煤油的研发。
2011年，中石油完成了国内首次航空生物燃料验证试飞，同年12月5日中石化正式向民航局提交了生物航煤及其调和产品的适航审定申请。历时两年，民航局审查组对生物航煤的工艺、产品理化性能、特定性能试验以及生产质量体系等方面进行了评审，并进行了发动机台架验证和试飞验证，近日投票通过了审查报告。
业内人士指出，与中石油采取的引进美国霍尼韦尔技术不同的是，中石化是属于自主研发生物航煤，虽然二者采取了不同的技术路线，但都看到了生物燃料领域巨大的市场空间。
目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国，并以每年10％以上的速度增长，业内人士预计，2020年我国航空燃料消费量将突破4000万吨，届时生物航油可能将占航油总量的三分之一，按照每吨一万元的价格计算，2020年中国生物航油市场容量将达到1200亿元。
但是这个诱人的蛋糕并不容易吃，林伯强指出，如果不能从根本上解决原料持续稳定供应的问题，生物航油的产量也将无法得到保障，此外，生产成本过高也使得大规模推广也存在不少困难。
不少业内人士认为，当前生物航煤的规模效应尚未显现，囿于技术、成本、原料等多方面的压力，产业化运作的可能性很小。中石化和中石油也仅仅是在技术环节上获得突破，与规模化的发展还有很大的差距。
值得注意的是，目前和今后很长一段时间，原料和成本问题仍是该领域面临的最大挑战。
霍尼韦尔特殊材料集团副总裁张宇峰此前在接受媒体采访时表示，生物燃料技术虽然已具备工业化能力，但原料收集和原料成本决定整个产品的价格。“目前，原料成本占到整个柴油、汽油、航煤成本的85％。其他炼制过程和消耗只有15％成本。”
有专家表示，中国每年消耗约2900万吨食用油，其中有大约450万吨变成了地沟油，但提炼地沟油为生物航煤的成本是生产普通航空煤油的2到3倍。
“大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航煤。严格意义上讲，餐饮废油不同于'地沟油'，必须是不含水的油脂，收集成本较高。”中国石化科技部副主任徐惠表示。
而就另一原料来源－－油料作物来看，生产周期和产果期的问题也使规模化发展陷入尴尬，中石油相关专家表示，麻风树盛果期要在种植五年以后才能达到。在盛果期，120万亩的麻风树所产小桐籽也仅能提炼不到20万吨生物航油，显然不能满足商业化的需求。
2013年，国际航协飞行环境总监保罗·斯蒂尔曾在国际民航组织的会议上指出，从技术研发、试飞成功到实现大规模商用，生物航油的发展将遭遇一个低谷，俗称“死亡谷”。“前一个阶段的成果是行业努力所能达到的，但之后就需要更多政府层面的支持和帮助。”保罗称。
但这个“死亡谷”到底会持续多长时间，不少业内人士表示，将取决于很多因素，未来还有很长的路要走。
较之国内，国外在生物燃油发展方面已迈出了很大的一步，据了解，为了完成碳减排的任务，欧盟已经制定了一个约束性的目标，即到2020年，每年将使用200万吨生物航油，占其使用航油总量的3％－4％。
除了强制性的措施，欧美等国也出台了一些激励性的措施和制度，波音公司研究与技术部中国副总裁伍东扬称，目前全球已有30多个国家确定了生物航油调和标准，19个国家和地区（包括10个欧盟国家和4个发展中国家）实施了燃料免税和生产补贴政策。
业内人士认为，当前我国在生物航煤领域的政策尚不完善，产业发展初期需要政策给予扶持，相关的补贴、优惠、税收等配套政策亟待完善和落实。
中国石化1号生物航空煤油于2月12日获颁中国民用航空局相关技术标准规定项目批准书（CTSOA）。此举标志着这一备受国内外关注的国产生物航煤正式获得适航许可，迈入商业化应用阶段；我国也由此成为全球首个对生物航煤产品进行适航审定并颁发许可证的国家。
中国民航局航空器适航审定司副司长徐超介绍，大力推动航空可替代清洁能源的应用，才能实现全球航空业2020年碳中和、2050年碳排放减半的规划，而航空生物燃料目前是可持续航空燃料的首选。
据介绍，生物航煤的原料主要包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。
生物航煤商业化突破有望加快生物燃料的研制步伐，上市公司中，中粮生化、万向德农、龙力生物、海南椰岛等相关概念有望从中获益。[详细]
伴随着中国第一张生物航煤生产许可证花落中国石化，从此生物航煤正式获得适航批准，开始迈入产业化阶段，中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发机构的国家。
变废为宝当然是大好事，但是如果不能降低成本、做到价廉物美，变废为宝就只能是纸上谈兵，“宝”成不了真的“宝”。业内人士说，餐饮废油，大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航煤，收集成本高，而且生物燃料炼制企业收购价没有竞争优势。要避免餐饮废油回流餐桌，保证生物燃料的原料供应，需要建立什么样的机制？怎么才能把成本降下来？
从整个生物燃料范围看，业内人士认为，生物燃料进入市场初期，价格必然由石油公司和航空公司共担。随着碳减排力度的强化以及生物航煤市场化的推进，最终将由市场决定价格。也就是说，未来生物燃料朝着物美价廉的方向发展，是完全可期的？
韩晓平认为，“物美价廉”的可能性不会太大，因为油来了之后，特别是废弃餐饮油的用途其实非常多，比如我们现在的水泥铸膜，可能外面需要刷上一些油，在很多其他地方也都可以用。这种油实际上是一种非常有广泛用途的废弃物，而将餐饮废油用在生物航油上，可能三吨这样的油才可以产出一吨，成本就会居高不下。重要意义在于我们掌握了这种技术，但真正从市场角度来说，除非迫不得已，欧洲说你飞经我这里的飞机必须用低碳油，那可能就必须要采用一些模式，我们就必须有足够生物燃油来支撑我们航线的运行。
中国民用航空局12日正式向中国石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国第一张生物航煤生产许可证落户中国石化。标志着备受国内外关注的国产1号生物航煤正式获得适航批准，中国石化的生物航煤产品已完全具备产业化的条件，我国生物航煤也因此正式迈入产业化和商业化阶段。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家，中国石化成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。
民航局副司长徐超群表示，本次审定也是中国自主生产、自主验证和自主审定的一次重要创举，完整建立了中国生物航煤适航审定程序，中国成为全球第一个对生物航煤产品进行适航审定并颁发许可证书的国家，对促进我国航空生物燃料在民航业的应用具有重要意义。对工业部门来说，意味着中国生物航煤行业实现了从无到有的突破，中国石化由此成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术且具有批量生产能力的企业，成为世界上少数几个掌握生物航煤自主研发生产技术的企业之一。取得适航证书是一个新的起点，希望中国石化下一步继续做好生物航煤的研发和应用，创新技术路线，扩大原材料多元化，进一步推动生物航煤的商业应用。
中国石化高级副总裁戴厚良表示，2009年，中国石化启动了生物航煤技术研发工作。中国石化1号生物航煤12日获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。中国石化将以1号生物航煤适航审定为新起点，积极拓展生物航煤的原料范围，开展与国内外航空公司的生物航煤商业合作飞行，共同迎接生物航煤市场化、产业化的到来。
目前，我国已成为年消费量近2000万吨的航空燃料消费大国。国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。中国石化将进一步拓展生物航煤原料来源，提升技术水平和产品竞争力，为航空业减排增效提供可靠的油品解决方案。
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