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不久前，李克强总理出访泰国期间，向泰国总理英拉“推销”了我国高铁技术，中泰两国已签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》，这一历史性突破标志着我国铁路技术出口进入了全新阶段。短短几年时间里，中国从高铁技术引进国迈进了技术输出国，这是一件鼓舞人心的大事，这一事件不仅标志着中国铁路走出国门，走向世界，也推进了中国规模宏大的铁路计划。[详细]
按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着在2010至2024年期间，海外高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁已经迎来了前所未有全球出口重大机遇。
众所周知，中国制造业以及劳动力成本长期在国际市场具有优势，这一点在高铁领域也不例外，同样在国际市场上具有较大的竞争力。从2008年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁在时速和里程上已跃居世界第一，由于中国广袤的国土面积和技术劳动力优势，高铁的生产和运营，在我国得到了充分的实践，其至今的成果，使世界对中国高铁产生较强的信任。中国高铁很快就打开了其海外市场。
2010年底，原铁道部与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。2010年12月，在北京举行的第七届世界高速铁路大会，中国和泰国、老挝签订合作协议，将建一条连接中国、老挝、泰国等东盟国家的高速铁路。这被称为“泛亚铁路网”，包括中越、中缅、中老泰等线路，计划在2015年建成。2010年12月底，中老铁路工程建设方案最终敲定。这条连接中国与老挝首都万象的高速铁路全长421公里，其中190公里都是隧道和桥梁，计划在四年内建成通车。工程预期造价多达70亿美元，中国方面将承担该项目70％的投资，其余30％资金由老挝政府负责解决。目前中老高速铁路整体设计工作已经完成，老挝境内段预计在今年4月25日开工建设。
从整体形势来看，中国高铁出口积极相好，颇受国际市场欢迎，然而在具体的操作中，却依然面临很多问题。
目前我国进入国际高铁市场竞争，首先可能遭遇来自于技术领域的冲击，尤其是在目前国际环境下，我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可。众所周知，中国高铁的机车制造是在10多年前通过“市场换技术”的方式，与德国西门子、法国阿尔斯通等合作，很快地研制出了新一代高铁列车，其研发周期和成本，的确大大地降低，但到目前为止，高铁自主产权在国际范围内依然存在争议。由于目前国际范围内高铁领域处于激烈的市场竞争态势，一旦中国整车出口，很可能引来诉讼，其所引发的成本风险无法控制。
即便高铁技术自主产权确无问题，但目前在技术方面的海外认证的程序复杂、时间漫长，这也极大地影响了部分中国高铁的海外项目因缺乏相应标准认证而无法投标。国内外体制不同、技术标准不同、招投标程序也不相同，因此造成中国不少海外项目接连亏损。
中国高铁制造一旦离开本土，就会面临劳动力成本方面的问题，价格竞争优势因此相对下降。在出口国施工，劳动力价格高，劳工权益保障相当严格，这也是高铁项目在竞标海外时不得不慎重考虑的问题。以美国为例，美国政府提出高铁项目计划后，曾表达了高铁项目新雇员工中要有80％是美国人的意向。加州议员称，如果中国参加当地高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格很多。另一方面，国外的施工要求，未必与国内相同。通常在国内，工程进展速度相当快，但在国外，过快的施工速度，往往引起怀疑，而在这方面，必须达成相应的共识，这同样会增加成本。
相对于日本新干线、德国和法国的欧洲高铁技术，中国高铁具有明显的成本优势。公开预估数据显示，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1／3－1／2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元／公里，德国法兰克福－科隆线，约合3亿元／公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元／公里。
2008年以来，因为领导层重视“高铁外交”，中国高铁出口曾迎来了相当喜人的形式，但此后不久，因原铁道部部长刘志军贪腐问题和7·23事故，高铁走出去战略遭遇了一定程度的挫折。但在今年，这一战略重新受到了高度重视。国务院总理李克强出访东南亚期间，重点推介了中国高铁。今年10月11日，李克强总理在泰国访问时，与泰国总理英拉在曼谷发表了《中泰关系发展远景规划》，称中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，泰国将以农产品抵偿部分项目费用。
分析认为，我国高铁出口到泰国，将打开中国在东南亚互联互通大潮中的市场机遇。这对中国高铁国际化而言具有里程碑意义，而高铁输出还将带来相关基础设施、劳务等合同。同时，东南亚的互联互通，本身对中国获取资源及货物出口、巩固与东南亚国家经济联系，更具有战略意义。
通过“高铁外交”以及我国领导人在APEC峰会和东亚峰会期间的日程安排，可以隐约看到这样一种趋势，我国正以一种更加自信、开放的姿态来推进与周边国家的合作，通过“互联互通”，把共同利益这个蛋糕做大做强。这对高速发展的中国是一个机遇；对于周边国家而言，能搭上中国经济这趟顺风车，也同样是一个重大机遇。通过加强合作，使中国与周边国家的相互依存进一步加深，这样相关国家挑战中国核心利益的机会成本就会大大增加。
面对高铁的众多优势，近一两年以来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。
按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来10年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。
近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前，中国铁路建设在利比亚、尼日利亚、阿联酋、阿曼、伊朗、亚美尼亚、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦、巴基斯坦、柬埔寨、泰国、马来西亚、菲律宾、澳大利亚、委内瑞拉……几乎都有普通铁路建设、电气化改造建设、高铁建设项目。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。
自2011年开始，一条从中国出发，沿途经过老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路已开始建设。中国将协助哈萨克斯坦建设连通阿斯塔纳(Astana)与阿拉木图(Almaty)、全长超过1000公里的高铁线路。在合作意向方面，为了打开欧美市场，中国积极与欧美企业合作。2010年12月7日中国铁道部与法国阿尔斯通公司已签署长期合作协议，双方将联手开发用以满足中国国内及国际市场需求的先进铁路产品……
高铁的出口已经不再是产品的流通那么简单，已经是国家的外交战略问题了。[本网综合]
在中国外交战略图变的当下，“高铁外交”成为新领域。中国已是当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家。近年来，把东南亚和中亚国家等邻国作为推销高速铁路的对象，已成为中国外交的重要课题。
中国高铁改变了全球铁路业格局。现在，中国拥有世界上最大的高速铁路网，但这不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手。与此同时，中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。
“高铁外交”与“熊猫外交”和“乒乓外交”不同，后两者只是营造一种友好的氛围，而高铁出口是中国经济技术实力的体现，以往中国从来没有出口过技术含金量这么高的产品，这将成为中国出口的转折点，改变中国在世界人眼中的形象。中国高铁要走出去，必须把好质量关，这关系到中国技术出口的形象。
成本一直是中国的巨大优势。一项公开的预估数据是，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基础上成长起来的，且结合了中国自己的创新。更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模、积累的经验不是别的国家能超越的。同时，在寒冷条件下的高铁建设，中国也累积了经验。
此外，泰国不能完全自己负担高铁投资，中国短期又不会想着收回成本，相比于日本、欧洲来说，这是先天的优势。
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