踏上非洲历程

　　与大多数中国公司的路径相似，上世纪80年代初，中国交通建设业开始走出国门，经历了从最初的劳务输出、参与低端工程承包、成套技术与设备输出、到今天参与全球高端市场竞争并输出标准四个阶段。在80年代初期的劳务输出阶段，中国交建跟在西方承包商后面从事劳务分包，风险不高，利润不高；在80年代后期到90年代初期的低端工程承包阶段，由于资金、技术方面的局限，只能承揽一些规模小、处于产业链低端的工程项目，利润微薄，并且往往交了“学费。

　　中国路桥工程有限责任公司1979年进入国际工程承包市场，是中国最早进入国际工程承包市场的四家大型国有企业之一，至今已经在非洲各地修路造桥三十多年。上世纪90年代初，中国路桥公司一年的利润目标是1000万元，与今天近20亿元不可同日而语；90年代末至本世纪初，其开始进入成套技术与设备输出阶段。

　　随着中国建筑业的迅速发展，中国的技术与设备逐步得到国际市场的认可。最典型例子是2002年开工建设的巴基斯坦瓜达尔港项目，由中国政府提供优惠贷款，中国港湾工程公司提供了从规划、设计、施工到设备安装一条龙服务；2003年以来，随着基础设施建设方面诸多伟大工程的成功实践，中国的技术、设备、标准逐步得到国际高端市场的认可，中国建筑企业开始全方位参与全球高端市场的竞争，成为国际市场一支重要力量。

艰难的生存与发展

　　进入非洲市场，中国企业需要克服的障碍很多，其中主要有来自政治动荡、自然环境、国际商务规则及市场壁垒的挑战。

　　初涉国际工程承包领域之际，由于不熟悉国际商务规则，不熟悉菲迪克条款，中国公司也因此吃了不少苦头，也交了不少学费。据介绍，当时误工、返工情况非常常见，一个为期3年的工程，往往拖到第三年才开工，一个备件的损坏经常要等几个月。国际工程每一个分项工程、甚至每一道工序都要经咨工签字认可才能结算。另一方面，市场壁垒也是一个相当重要的障碍，市场壁垒有标准规范方面、有环保方面，也有劳工方面，而这些问题近年来都逐渐得到了克服。

　　近年来，非洲市场对中国铁路装备产品的需求逐步增加，中国南车和北车两家公司在过去4年多时间里，向非洲提供商品及获得订单总金额超40亿美元（含未交付订单）。其中南车共向非洲24个国家出口产品总金额达28.8亿美元，北车向非洲19个国家出口产品总金额将高达12.5亿美元。可以预见，随着中国路桥企业在非洲的纵深发展，以高铁出口为新的起点，非洲的“中国路”将会越来越宽阔。

融入非洲赢得信任

　　进入非洲，更重要的是融入非洲。

　　肯尼亚内罗毕东北环城路项目是中国在肯尼亚道路建设投资的第一个大型优惠买方信贷项目。在内罗毕东北环城路项目建设过程中，中国员工有35位，而当地员工则有1300多名，他们既有一线的操作工人，也有大量的工程技术人员和管理人员，为当地劳工市场提供了大量的就业岗位。充分的岗前培训和中国技术人员的细心帮扶，大大提高了当地人员的职业技术水平。项目进展中，很多当地员工都可以独立负责相关管理及技术工作，在与中国工程技术人员的合作中掌握了大量实用的技能，成为肯尼亚国家建设的主力军，也明显地改善了自己的生活状况。

　　内罗毕东北环城路建成前，由于交通设施落后，内罗毕城东北部郊区一带长期荒凉落后，配套生活设施稀缺，沿线居民购物、求医以及上学等各项基本生活需求均要乘车数小时前往内罗毕市中心。东北环城路的建成通车，沿线的生活便焕然一新。学校、医院和众多店铺鳞次栉比，车辆通行无阻，损毁和油耗也明显降低。当地人的资产以及商机增加了4倍以上，地价也节节攀升。