汽车消费市场现状

　　国家统计局媒介与消费行为研究部2013年9月发布的报告显示，我国近两年汽车消费的“城市格局”和“人群格局”正在发生巨大的变化，四线城市家庭汽车的拥有率正式超过一线城市，汽车消费城市格局发生逆转，中等偏上收入人群超越富裕人群成为家庭汽车消费的第一主力，80后在汽车消费中的占比逐渐逼近70后，尤其在高档车型的消费中已经超越70后，跃升为第一主力。上述趋势和相关因素，尤其是三四线城市消费市场和中等收入人群汽车消费需求的增加，对未来汽车市场发展的影响不可小觑。

　　行业调查显示，去年以来我国汽车消费市场选择空间增大的同时，已经开始向买方倾斜，SUV引领中国汽车消费升级且细分市场竞争激烈，消费者也正在经历换车时代，其关注乘用车的价格向12万元和22万集中，与此同时，自主品牌关注份额也呈现出扩张态势，而质量、安全、外观及维护成本等，都成为消费者购车时关注的要素。

　　政策方面的影响也不可小觑。2013年12月30日，工业和信息化部发布了《2013年中国工业通信业运行报告》。针对汽车行业，报告分析认为，在居民汽车保有量持续快速增长的情况下，我国能源、交通和空气质量压力不断加大，采取限购政策的城市恐将进一步增多。中汽协去年曾表示，我国8个城市可能汽车限购，其中包括天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛和武汉。目前天津、杭州等地已经实施限购政策。

产能“过剩”之争

　　一些专家认为，目前汽车产能过剩的忧患是存在的，而产能之所以过剩，是车企非理性大肆扩张产能的结果。非理性的产能扩张不仅导致产能过剩，而且导致结构失衡、无序竞争、利润率下降等后果。持有此类观点的专家认为，我国汽车产业正在步煤炭行业的后尘，但地方政府与汽车企业的产能规划却只考虑自身企业状况和产业发展前景，而明显低估了各项风险。

　　专家认为，汽车企业与地方政府之所以在产能大肆扩张上形成默契，是因为该产业已经成为许多地方的支柱产业，其产能扩张能获得国家资金、土地方面的支持，而且地方政府出于政绩冲动，还会想办法促使汽车投资——相比其他产业，汽车企业年产值通常几百亿甚至上千亿，不但增加就业机会，而且带动较长的产业链条。

　　不过，很多业内人士却对国内汽车市场前景保持乐观态度。北汽集团董事长徐和谊认为，按照千人汽车拥有量来算，我国目前1000人才拥有汽车70多辆，远低于全球平均水平，因此目前汽车产能只存在结构性过剩问题。东风汽车总经理朱福寿则认为，汽车“产能过剩”之所以能成为问题，是因为目前环保、交通、能源等问题的凸显，放大了“产能过剩”的印象。换言之，汽车产能之所以“过剩”，还是因为不够市场化，政府干扰多。

自主品牌的新功课

　　中汽协4月11日数据显示，3月我国自主品牌乘用车销售67.18万辆，同比下降2.3%，市场占有率为39.3%。虽然市场占有率相较2月提高了0.9个百分点，但仍比上年同期下降4.1个百分点。换句话说，中国品牌乘用车市场份额已连续7个月出现同比下滑的局面。由此可见，在欧美车企强势进入我国市场的背景下，夹缝中求生的国内自主品牌市场竞争力明显较弱。

　　相关数据显示，自主品牌的产能利用率普遍偏低，2012年仅有四家企业的产能利用率高于58%的平均水平，只上汽乘用车、吉利汽车高出80%的合理水平。即便如此，仍有自主品牌车企在扩大产能、圈地建厂空间方面相互竞争，以赢得更巨额的企业产能。分析认为，以平均增速来看，2015年自主品牌的预计销量将远低于企业规划产能，甚至会出现产能利用率低于30%的严重资源浪费。

　　“规模论”看起来无法使自主品牌走出目前的劣势。非但如此，部分自主品牌还会为盲目扩张规模而非纵向深化品质付出代价。李宇恒认为，我国汽车产业目前所面临的行业增速过快、核心竞争力不足、品牌影响力缺失等问题，都应该引起企业和政府及有关职能部门的反思和重视，在压缩产能的同时积极研发新能源汽车，以期能在未来汽车行业中占有一席之地。