第136期

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电动汽车为何蹒跚而行

“十城千辆”，这个对中国电动汽车产业发展本该具有“里程碑”意义的词，如今正黯然褪去，令人沮丧！

目前，开始量产的电动汽车不过寥寥几款，有奇瑞QQ3电动车、江淮同悦电动车、比亚迪E6、奇瑞麒麟M1、荣威E50等，其中名气最大的比亚迪E6电动汽车2012年的实际销量只有1690辆，远远低于预定目标。2009年，以科技部牵头的相关国家部委确定以电动汽车为核心的新能源汽车发展方向，科技部部长万钢提出中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”，4年之后，被寄予厚望的电动汽车可能要让万部长失望不已。[详细]

记者观察

政府补贴力度越来越大

北京市交通委负责人近日表示，在北京购买纯电动汽车仍需要通过摇号的方式，指标将从每月两万辆机动车中划出一部分，使总量保持不变，每辆纯电动汽车用户将获得约12万元的补贴。北京市交通委科技处李华明在接受记者采访时表示，“因为要控制总量，所以要通过摇号，但是因为先期的人数少，可能刚开始的时候中签率会高。”

据北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如介绍，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法》已报到相关政府部门审批，目前未接到要求对其进行修改的通知。北京市对电动汽车的态度是稳妥推进，《管理办法》有望在11月底正式出台。

电池续航能力、充电桩的建设等都是亟需解决的问题

《中国汽车报》节能与新能源汽车事业部运营总监纪会卿认为，对于北京这样的大城市，300公里续航里程是最低限。在开北汽E150EV和长安E30时，由于续航里程不超过200公里，纪会卿出门前要先做规划，都去哪儿、在哪儿能临时充电，这些都要计划好。如果电动汽车的续航里程达到300公里，开着它就不会焦虑，不用担心路上找不到可充电的设施。当然这个里程因人而异，有人生活半径小，或者所在城市小，自然不需要太长的续航里程。

想开电动汽车，第一件事就是要装上充电桩。可一提到充电桩，很多消费者都会有畏难情绪，觉得如果自己想办法在小区里装充电桩，似乎是不可能完成的任务。北京市科委主任闫傲霜接受本网记者采访时透露，今年本市将有5000辆电动汽车上路，其中包括首辆私家电动汽车。闫傲霜表示，作为缓解交通拥堵和空气污染的重要措施，新能源汽车的各项补贴措施也将同步实施。今年本市还将扩大充电桩的建设，选择合适的停车场等新建充电桩，共计新建6000个。

【市场分析】电动汽车小时代

消费者最担心半路没电

如果给你一辆电动汽车当座驾，你最担心出现什么状况？多数人的答案是“没电”。不错，电动汽车之所以总是让人心中惴惴，就是因为害怕在前不着村后不着店时，车子突然没电了。已试驾了几个月电动汽车的纪会卿则认为这种担心完全没必要。他告诉记者，“我现在开的电动汽车充电桩安在了单位，所以在单位我一般尽量充满电。由于电动车使用的是普通的电源，在家我也插上，一般能充到够用。如果开着车出门办事，我就特别留意哪有电源，其实，只要用心，你就会发现，电源到处都有。比如公共停车场，总有些电源是他们自己保洁啊什么用的。这时只需给人家5块钱，就能充个几十分钟。”

我国的新能源汽车，初步掌握了新能源汽车的整车开发技术，初步形成了新能源汽车的技术标准体系和测速评价程序，在研发、电池性能、价格成本方面有很大的成绩。但是存在的问题也很明显：燃料电池虽然在研究，但是还需要一个漫长的过程；混合动力虽然是很多人力主的发展方向，大企业如一汽、长安也取得了一定的成绩，但是并不理想，在关键零部件的自主化和配套体系上还需要继续努力。

【视野】电动汽车在美国

    在过去的三年间，电动汽车的销量实现了快速增长。据美国电驱动运输协会(Electric Drive Transportation Association)发布的数据显示，2012年，电动汽车的销量几乎增长至2011年的三倍，今年，电动汽车销量则有望增长至去年的两倍。

    数据分析显示：电动汽车的车主更少开车，这很可能是由于他们主要将电动汽车当做一种短途交通工具，比如上班和采购。这也可能是由于电动汽车车主担心电量耗尽。另一份调查显示，很多电动汽车车主避免前往较远的目的地或可能随意变动路线的地方──例如，他们较少驾车去电影院或者访友，原因就是电动汽车行驶里程受限。

    电动汽车项目的数据还显示，相较于一般的汽车车主，插电式汽车的车主相对更加富有。这反映了电动汽车的售价：通用汽车公司(General Motors Co.)的油电混合动力汽车雪佛兰伏特(ChevroletVolt)的售价约为40，000美元（约合人民币244，800元），纯电动汽车日产聆风(NissanLeaf)的售价约为30，000美元（约合人民币183，600元）。电动汽车的车主还相对更加环保─电动汽车车主中有很多人都安装了车载太阳能板。

特斯拉S型轿车：电动汽车跑出新时代

泰斗坐诊电动汽车发展之“困”

陈清泰

在汽车产业高度发达的美国，在电动汽车技术革命中脱颖而出的不是三巨头，也不在底特律，而是诞生在硅谷、没有任何汽车背景的特斯拉。这再一次表明，替代性技术变革与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突。发动机是汽车的技术最密集的部件，一旦被替代，汽车企业的有形和无形资产存量将大幅度贬值，主要技术优势也随之失色，企业在产业链上的地位随之发生变化。

吴敬琏

特斯拉的成功，在于它在电池技术和车型定位上，与大部分企业反其道而行，这是两步险棋，而事实证明它走对了。对于特斯拉的崛起，从体制环境和政府行为上我们要吸取教训：单就技术而言，未来具有极大的不确定性，一个新兴技术的经济性成功是很难取得的，因而谁也无法断言哪种技术就一定是最适合发展的，强制执政指导反而不会带来好处。

媒眼

低速电动车需“名分”更需技术

电动汽车是未来汽车行业的主力军，也是替代传统燃油、燃气汽车的重要手段，发展前景、增长潜力毋庸置疑。但是，未来低速电动车必须在加强技术创新和提升质量、增强安全性上下功夫。一味拼价格拼产量的企业必定会在未来的市场洗牌中败退。在关键零部件比如电池、电机和电控上，要向传统电动车看齐。在核心动力源电池上，应当鼓励环保绿色的磷酸铁锂电池，给予更多的补贴和政策倾斜，做好铅酸电池的使用和回收环节保障工作，杜绝潜在污染问题。

—中国产经新闻报

“十城千辆”落空

目前新能源汽车试点城市目标完成率很低与政策、动机不纯等方面因素有关。第一，政策摇摆不定。工信部、科技部等部门权力交错，难以达到政策统一性。第二，厂商和地方政府的观望氛围浓烈，投机成分极其严重。由于刚公布出来关于新能源汽车的补贴价格实在诱人，许多地方政府和厂商匆忙上马许多新能源项目，但是到最后由于没有达到补贴的条件又纷纷停工。第三，财政政策补贴偏颇。政策的补贴只关注整车厂商和消费者，而缺乏对核心技术研发企业的有效支持，导致新能源整车厂商变成国外电池、电控厂商的附庸。

—能源评论2013年第10期

给电动汽车多一份宽容

和传统能源汽车相比，包括电动汽车在内的新能源车均属于全新产品，其尚不够成熟、不够稳定的特性偶尔会引发质量、安全等方面的问题。但对于一款全新的产品来说，正是经过这些不稳定和不成熟，其价值才会最终得以体现。特斯拉的事故发生后，其CEO马斯克发表公开信解释了事故原因；10月4日，其股价上涨了4.4%，这从侧面表明对于电动汽车，公众更多持开放态度。其实对于电动汽车这类探索性产品，我们都应给予多一份的宽容。