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11月28日召开的2013年航运交易论坛上，交通运输部水运局局长宋德星表示，我国航运顶层设计正处于关键时期。近两年来，交通运输部积极推进把海运业发展上升至国家战略，目前方案已经报送国务院。明年，交通运输部将调查研究我国港口转型升级问题，提出“优港口”的顶层设计方案。[详细]
常言道：干部是财富。而近期海运业高管频频流失对于本就处在行业低谷的海运业来说，意味着什么。
“2011年，国内海运企业大概有70％处于亏损状态，2012年这个数字超过了80％。”中国船东协会副会长张守国直言，由于海运业经营惨淡，多家大型上市企业不得不靠出售集装箱业务等“变卖家产”方式来维持生计。
据了解，海运发达国家普遍对本国海运业的发展采取扶持和保护政策。国际远洋运输通用的税制是低税率的吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率低于所得税。国际上很多国家还对在本国注册的航企实行低税或免税政策。
“目前中外航运企业在税负成本负担相差较大。”上海航运交易所总裁张页表示，目前我国海运企业税费负担重，尤其是从事国际航运的企业，不但要缴纳车船税、吨税、进口船舶增值税等特殊税负，还要缴纳营业税、所得税以及大量的规费，我国增值税、营业税、船员所得税的税率均高于国际平均水平，导致较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场的竞争能力和发展空间，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，致使很多华人企业将经营业务转移到海外，在中国注册的航运企业和航运利益不断流失。
今年8月1日起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开。然而，航运企业却反映税负不降反增。
国内某大型远洋运输企业人士认为，航运企业的税负增加，主要是由于国际运输大部分成本费用无法取得增值税专用发票，可抵扣的进项税额很少。
该人士举例，远洋运输船舶基本上是方便旗船舶，船舶购入时不走进口报关手续，无法取得增值税专用发票或海关专用缴款书。因此此环节增值税不能进行抵扣。远洋运输船舶大部分时间在境外航行，船舶发生的相关成本费用大部分也在境外发生，而境外支出不能取得增值税专用发票，同时由于远洋船舶发生的费用不需进口报关，因此也无法取得海关进口增值税专用缴款书。只有船舶在境内修理或购入燃油、备件、物料时方能取得增值税专用发票，而这只占很少一部分。
此外，随着航运企业自有船舶的老化淘汰，自有船舶逐步减少，从境外期租一批船舶来补充运力，而期租船舶的租费成本无法取得增值税专门发票，也不能进行抵扣。
中远、中海、中外运等企业人士普遍认为，国家应尽快出台海运企业财税优惠政策，引导中资船舶在国内登记，在当前形势下改变折旧年限，减少亏损；由船舶吨税取代所得税，并进一步简少征税科目，减轻航运企业税负；进一步减免或降低船舶港务费、港口建设费等规费的收费标准。
据了解，海运发达国家普遍对本国海运业的发展采取扶持和保护政策。国际远洋运输通用的税制是低税率的吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率低于所得税。国际上很多国家还对在本国注册的航企实行低税或免税政策。
“目前中外航运企业在税负成本负担相差较大。”上海航运交易所总裁张页表示，目前我国海运企业税费负担重，尤其是从事国际航运的企业，不但要缴纳车船税、吨税、进口船舶增值税等特殊税负，还要缴纳营业税、所得税以及大量的规费，我国增值税、营业税、船员所得税的税率均高于国际平均水平，导致较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场的竞争能力和发展空间，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，致使很多华人企业将经营业务转移到海外，在中国注册的航运企业和航运利益不断流失。
今年8月1日起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开。然而，航运企业却反映税负不降反增。
国内某大型远洋运输企业人士认为，航运企业的税负增加，主要是由于国际运输大部分成本费用无法取得增值税专用发票，可抵扣的进项税额很少。
该人士举例，远洋运输船舶基本上是方便旗船舶，船舶购入时不走进口报关手续，无法取得增值税专用发票或海关专用缴款书。因此此环节增值税不能进行抵扣。远洋运输船舶大部分时间在境外航行，船舶发生的相关成本费用大部分也在境外发生，而境外支出不能取得增值税专用发票，同时由于远洋船舶发生的费用不需进口报关，因此也无法取得海关进口增值税专用缴款书。只有船舶在境内修理或购入燃油、备件、物料时方能取得增值税专用发票，而这只占很少一部分。
此外，随着航运企业自有船舶的老化淘汰，自有船舶逐步减少，从境外期租一批船舶来补充运力，而期租船舶的租费成本无法取得增值税专门发票，也不能进行抵扣。
中远、中海、中外运等企业人士普遍认为，国家应尽快出台海运企业财税优惠政策，引导中资船舶在国内登记，在当前形势下改变折旧年限，减少亏损；由船舶吨税取代所得税，并进一步简少征税科目，减轻航运企业税负；进一步减免或降低船舶港务费、港口建设费等规费的收费标准。
油价攀升，随之而来的是海运企业经营成本上升，举步维艰。
目前的航运市场低迷的表现在于“三高两低”，即工资高，利息高，油价高，运价低，船价低。
“现在油料成本占船公司整个经营成本的比重很高，部分企业超过40％。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国表示，“船用燃油主要是重油，轻油用的很少。”
他介绍，以韩国为例，目前船用油180每吨的价格是665美金左右，按现在6.09的汇率，大约为4050元，而内地港口的船用重油每吨的价格是4820元左右，差价近800元。
“如果一条七八万吨的船，一次加满油得两三千吨。如果每吨便宜八百元，节省的成本还是蛮可观的。”
他说，选择海外加油，还要看航线设计，如果走印度航线，路过新加坡时就在那里加油；如果走东南亚航线，就选择在香港加油。
一家航运央企的运营部负责人直言，近几年一些国内大货主、金融机构利用航运低迷以及自身掌握资源的优势，纷纷自建船队，有的甚至成立多家航运公司，如宝钢、首钢、神华等公司都组建了自己的船队，其规模甚至不弱于中远、中海、中外运长航三大航运央企的运力，冲击市场价格，造成社会总运力过剩，社会总体资源浪费。
交通运输部已经意识到了货主自办船队对航运业的挤压，2011年交通运输部就下发了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》予以规范，但效果并不理想。
面对发展困境，海运专家杨达卿表示，未来海运市场的竞争将是全生态链的竞争。这种竞争讲究合纵连横，以势制胜。连横，需要海运企业与制造、金融、商贸、信息等跨领域企业战略协同，制造商是货主客户，金融商和信息商、贸易商属共赢客户，共建横向一体化的产业生态链；合纵，需要海运企业打通从造船、港口、货代、仓储、配送等纵向一体化的产业生态链。
从2009年开始，中国海运业在盲目扩张、无序竞争、管理混乱等诸多因素的诱发下，终于尝到了巨亏的恶果。而这种行业性低迷，也为此次多名高管出事埋下了伏笔。
治病要寻根。在监管部门看来，提升海运业的战略地位是一大出路。11月28日，交通运输部水运局局长宋德星在上海召开的“2013航运交易论坛”上表示，交通运输部正积极推进海运业发展上升至国家战略层面，方案已于上周报送国务院。
这已经是近一年时间内至少第三次发出此类信号了。
今年3月1日，交通运输部方面在全国港航局长联系机制第四次会上提出“要推进水运发展新战略”。其中就包括“加快推进海运发展上升为国家战略”。
3月8日，交通运输部副部长徐祖远表示，海运业是中国经济社会发展的战略性基础产业，应该尽快把促进海运发展上升为国家战略，采取一系列政策措施，推进中国由海运大国向海运强国转变。
“海运发展具有明显的周期性波动特点，低谷期持续时间较长、高峰期较短。”徐祖远说，“这次低谷的时间长度和影响深度前所未有。”
徐祖远称，2008年以来，交通运输部采取了鼓励兼并重组、规范货主投资船队、支持拆解老旧船舶、加强运力宏观调控等一系列措施，海运企业加强了风险控制和成本管理、优化了资源配置和运营机制，取得了一些成效。“预计今年供求关系略有改善，但总体上市场仍然低迷。”
中远洋、中海集运等几大海运巨头的高层动荡，能否启发行业反思，从发展模式、运营模式和管理模式上实现转型，是最大的看点。
从货运量来看，2013年10月，全国水路货运量达到4.30亿吨。统计数据显示，2013年1-10月，全国水路货运量达到40.68亿吨，累计同比增长8.5%，增速同比加快1.4个百分点，环比下降0.3个百分点。[来源：上海航运交易所]
从货物周转量来看，2013年10月，全国水运货物周转量达到7781.18亿吨公里。统计数据显示，2013年1-10月，全国水运货物周转量达到71148.07亿吨公里，累计同比增长5.4%，增速同比下降3.1个百分点，环比提升0.6个百分点。[来源：上海航运交易所]
2013年10月，波罗的海油轮运价指数涨跌不一，原油运价有所上升，成品油运输有所回落。10月份，波罗的海原油运价指数（BDTI）平均值为600点，比上月均值上升1.78%；波罗的海成品油运价指数（BCTI）平均值为512点，比上月均值下降8.44%。[来源：上海航运交易所]
10月，受国庆节影响，中国出口集装箱运输市场货量前低后高，但淡季因素逐步发酵，欧美等远洋航线进入冬季运力收缩期，市场运价处于低位有待拉升。10月25日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为976.01点，较9月同期下跌11.7%；上海出口集装箱运价指数为892.47点，较9月同期下跌4.7%。[来源：上海航运交易所]
10月末，市场仍缺乏远程矿以及远期市场支撑，市场铁矿石船运成交不多，煤炭船运低迷，粮食船运也不活跃，镍矿、铝土矿船运相对平稳，整个干散货船运市场运价仍以跌为主。干散货市场海岬型船运价深跌、巴拿马型船运价继续疲软，超灵便型船运价稳中上升。[来源：上海航运交易所]
航运业上升为国家战略的预期以及运价在下半年的触底反弹为航运业股价提供一些支撑，运价底部将会抬升，明年航运业盈利改善可能性较大，但是行业受制于运力过剩，当前强势复苏的可能性不大，另外财务压力依旧会成为行业主要风险点。
航运行业“最低点已过”，维持航运行业“看好”评级。2013年三季度行业毛利率改善、经营性现金流延续好转趋势、行业资本开支持续下降，航运行业吸收过剩产能的特征明显。从中长期看，航运行业逐步改善趋势不变，行业最低点已过；考虑目前处于历史底部的PB估值，建议中长期资金布局航运股，首选中远航运。
干散货运输业2014年供求关系开始改善，市场将持续回暖，海外矿山产能将集中释放，如果矿价下跌推动进口矿对国产矿的替代，铁矿石运量增长将超出市场预期，BDI有望大幅反弹。欧洲经济企稳、美国经济复苏趋势明显，预计2014年集运需求将逐步好转，但供给压力犹存，预计2014年集运市场将缓慢复苏。油运业需求预计长期维持低速增长，市场改善依赖运力退出。
多重利好消息齐聚推升了航运股爆发。首先，航运业价格指标——波罗的海干散货运指数（BDI）已经连升7日，上周大涨了22.79%之后，本周前两个交易日又上涨了5.55%。运费价格的上涨使市场看到了全球航运业复苏的信号。 其次，交通运输部水运局局长宋德星日前透露，已经制定了相关政策建议，希望对海运业的支持上升为国家战略，相关方案已递交国务院，如果得以通过，将会进一步制定促进航运发展的细则和措施。这验证了此前市场对航运业将有扶持政策的预期。
据预测，2015年前全球海运需求平均年增长为3%至6%，而2002年至2012年平均年需求增长保持在6%。随着后危机时期形成新的海运贸易需求结构和产业环境变迁，全球航运业的低增长不仅是危机后全球经济与贸易深度调整的结果，更将成为未来航运市场的一种常态。告别双位数的增长，从"成本约束"的刚性到"成本优先"的自觉，正在成为航运企业的理性追求。Alphaliner的一项调查报告分析认为，几乎所有主要承运人都指出，通过更好的成本控制、节约运营成本是今年二季度整体利润率有所提高的关键。
由于国际航运市场持续低迷，资金和成本压力成为航运企业面临的最大难题。为缓解企业资金不足的状况，“低成本战略”成为各大航运物流企业应对市场低迷的主要战略，薪资调整也成为企业控制成本的手段之一。据上海航运交易所近期发布的《2013年航运物流业薪酬福利调研报告》(《薪酬报告》)显示，航运物流企业今年调薪幅度平均8.2%，低于其他主要行业，其中船公司和船代企业的调薪幅度最低，仅为6.8%。多位航运业人士表示，明年航运市场将持续低迷，航运物流业的薪资增幅不会有所起色，可能将会更低。据《薪酬报告》预测，明年航运物流企业受经济形势影响，调薪幅度为7.4%，继续呈下滑趋势。
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